معاون بازرگانی هما : آزادسازی قیمت‌ها در بخش هوایی، به قیمت‌های افسارگسیخته منجر نمی‌شود .

محمدرضا خوشنویسان ، معاون بازرگانی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران است. وقتی برای گفتگو با او درباره بایدها و نبایدهای سیاست آزادسازی قیمت‌ها در بخش هوایی، به دفتر مرکزی هما در مهرآباد رفتیم؛ گرفتار سروسامان دادن به مشکل تاخیر پرواز ایران‌ایر در فرودگاه فرانکفورت و برنامه‌ریزی برای پروازهای جایگزین مسافرانی بود که برای از دست ندادن پرواز بعدی، باید خود را به موقع به فرودگاه‌های دیگر می‌رساندند. در همان ابتدای ورودمان، سرو صدای اتاق بغلی باعث شد ضمن تذکر به حاضران در آن اتاق، به ما توضیح بدهد که همین حالا در اتاق مجاور کارشناسان هما مشغول برگزاری جلسه مربوط به آزادسازی هستند و چقدر بهتر می‌شد اگر این جلسه با حضور آنها ادامه می‌یافت. ظاهرا این کارشناسان مدتی است مشغول ترسیم نقشه راه هوایی بعد از آزادسازی احتمالی هستند تا پیشنهادات خود را به سازمان هواپیمایی و وزیر راه ارائه دهند.
   
او معتقد است کشش قیمتی در بخش هوایی؛ آنچنان که ما تصور می‌کنیم بالا نیست و ایرلاین‌ها نمی‌توانند نرخ‌های رویایی برای بلیت هواپیما تعیین کنند«... دفعه قبل که ما قیمت‌هایمان را افزایش دادیم، مردم 6 ماه ما را از چرخه مصرف خود خارج کردند و تا 40 درصد ضریب اشغال ظرفیت ما کاهش پیدا کرد. اگر همین حالا، جامعه هدف و مشتریان را به بخش‌های مختلف دسته‌بندی کنیم، می‌بینیم که یک سری از مشتریان، همین الان هم به سبب کیفیت بهتر خدمات، شرکت‌های خارجی را انتخاب کرده‌اند و فقط با آنها سفر می‌کنند. اتفاقا اینها همان بخشی از بازار هستند که قدرت اقتصادی زیادی دارند و می‌توانند کشش قیمتی را تحمل کنند.»

 هرچند که گفته می‌شود آزادسازی، لزوما به معنای افزایش قیمت نیست، اما با توجه به عدم تعادل شدید بین عرضه و تقاضا در بخش حمل و نقل هوایی کشور، این سیاست مطمئنا به افزایش قیمت‌ها منجر خواهد شد. بنابراین آیا به نظر شما در شرایط فعلی اقتصاد کشور، پیگیری این سیاست به مصلحت هست؟
 در ابتدا باید بررسی کنیم که آیا مقوله حمل و نقل هوایی غیرنظامی در کلان امنیت عمومی و سیاست‌های اجتماعی، اقتصادی و سیاسی کشور یک نیاز است یا یک مصلحت؟ به طور مثال، وقتی برای یک نوع کالا نیاز یا تقاضایی وجود نداشته باشد، تولید نمی‌شود، ولی آیا می‌شود جاده تهران- قم را به بهانه نبود تردد بست؟! اینجاست که می‌گویند وجود یک جاده مواصلاتی بین تمام نقاط کشور، در کلان امنیت عمومی کشور، یک مصلحت و الزام است و برای مردم می‌تواند یک نیاز هم باشد.
 
اصل ارتباطات هوایی در قرن بیستم، یک نیاز بود و اکنون به یک الزام تبدیل شده است. شما ببینید که وقتی می‌خواستند نظام‌های ملتهب دنیا را زمین‌گیر کنند، در ضربات آخر، منطقه هوایی آنها را منطقه پرواز ممنوع ‌اعلام کردند؛ چون می‌دانستند به محض اینکه ارتباطات هوایی قطع شود، تغییرات اساسی در ساختار اقتصادی آن کشور به وجود می‌آید. بنابراین صنعت هوایی، اصلی است که قابل چشم پوشی نیست، به همین دلیل، هیچ کشوری، به علت نبود عرضه و یا حتی تقاضا، حمل و نقل هوایی خود را حذف نمی‌کند. اما مهم این است که این مصلحت را چگونه مدیریت کنیم تا کمترین هزینه را برای ساختار اقتصادی مملکت داشته باشد.
 
باید توجه داشت که مقوله حمل و نقل هوایی، از گذشته به عنوان یکی از خدمات گران و لوکس مطرح بوده و انتظار وجود تناسب واقعی بین دخل و خرج آن مانند سایر صنایع، اشتباه است. به این ترتیب، دولت‌ها تنها مدیریت می‌کنند که اگر این صنعت 5X هزینه داشته باشد، به 1X هزینه کاهش پیدا کند. این مدیریت را نیز از طریق خصوصی‌سازی و استفاده از راهکارهای بخش غیردولتی انجام داده‌اند؛ البته صنعت را به بخش خصوصی واگذار می‌کنند، ولی چشم از آن برنمی‌دارند. به طور مثال، دولت ایتالیا شرکت هواپیمایی آل‌ایتالیا را به بخش خصوصی می‌دهد، ولی همواره مواظب است که اگر روزی در حال ورشکستگی بود، دستش را بگیرد، چون اگر آل‌ایتالیا زمین بخورد، بسیاری از صنایع مرتبط با حمل و نقل هوایی در آن کشور هم فرو می‌پاشند. شما نیم‌نگاهی به سرمایه‌گذاری در کشورهای حاشیه خلیج فارس بیاندازید؛ فکر می‌کنید هزینه‌ هواپیماهای چند صد میلیون دلاری که امارات پشت سر هم می‌خرد، مستهلک می‌شود؟ خیر، دولت به آنها سوبسید می‌دهد تا از طریق رونق صنعت هوایی، سایر صنایع خود را توسعه دهند. حتی در آمریکا هم این حمایت را می‌بینیم، ولی نکته اینجاست که حمایت باید به‌موقع باشد تا صنعت تنبل نشود و خیالش جمع نباشد. دولتمرد نباید شیر منابع مالی را در یک شرکت هواپیمایی بیاندازد تا در بی‌نظمی‌ها و مشکلات آنها، تمام منابع کشور از بین برود، دولت باید درست در زمان و مکان واقعی به این اصل کمک کند، در غیر این صورت منابع مملکت به باد می‌رود.
 
همانطور که گفتم، پیروی از این الزام و مدیریت بهینه آن در کشور، برای دولتی که مبتنی بر درآمدها خرج می‌کند، باید توسط بخش خصوصی صورت بگیرد؛ چرا که بخش خصوصی ریال به ریال و دلار به دلار، حساب و کتاب دارد، هزینه‌های اضافی را کنترل می‌کند و در مسیر درست به کار می‌اندازد (مثلا الان بسیاری از ایرلاین‌ها به این نتیجه رسیده‌اند که در بعضی از امکانات مانند مراکز کامپیوتر، کترینگ، خدمات فرودگاهی، خدمات مهمانداری و آموزش با هم شریک شوند تا بتوانند هزینه‌هایشان را کنترل کنند). با این حال بخش خصوصی هم الزاماتی دارد که یکی از آنها آزادسازی است. باید ببینیم در بخش خصوصی آمریکا و اروپا که پیشروان صنعت هوایی هستند، با چه مشکلاتی مواجه شدند که سراغ بحث آزادسازی رفتند. هدف آنها فقط افزایش قیمت نبود، بلکه در وهله اول به دنبال افزایش مسافر بودند تا بتوانند دخل و خرج کنند، پس باید در کنار افزایش قیمت‌ها، از تکنیک‌های مدیریت درآمد هم استفاده می‌شد...
 
 ببینید! شما این بحث را در سطح جهانی مطرح کردید که کاملا قابل قبول است، ولی وقتی به مورد ایران بر‌گردیم، می‌بینیم که ما در هر کدام از این بخش‌ها مشکلات بسیاری داریم؛ نه در مرحله خصوصی‌سازی کامل هستیم و نه در مرحله مقررات‌زدایی. در چنین شرایطی قاعدتا آزادسازی به بی‌نظمی بازار منجر می‌شود. به نظر شما نقشه راه آزادسازی در این موقعیت بی‌ثبات اقتصادی چیست؟ 
با حرف شما موافقم که زیرساخت‌های اقتصادی مملکت ما در مقایسه با زیرساخت‌های اقتصادی رایج در برخی ممالک دنیا تفاوت‌هایی دارد، ولی راهکارش متوقف کردن طرح‌ها و الزامات نیست. به طور مثال، مدرسه رفتن برای هر کودک 7 ساله‌ای، یکی از الزامات برای پیشرفت اوست که همه ما در این مورد اتفاق نظر داریم، ولی این کلاس‌ها باید برای بچه‌های تیزهوش، عادی و کندذهن، به تناسب شرایطشان طراحی شود. من معتقدم آزادسازی برای صنعت هوایی مثل رفتن کودک به دبستان، یک الزام است، اما نمی‌شود چون ما کلاس‌های بالاتر نداریم، این بچه را مجبور کنیم که هر سال در همان کلاس اول در جا بزند و یا اصلاً مدرسه نرود. ایرلاین متکی به دولت، هیچ وقت در مسیر درست پیشرفت خود قرار نمی‌گیرد.
 
آزادسازی عین مدرسه است که باید متناسب با شرایط اقتصادی خودمان به آن وارد شویم. مثلا اگر در مملکتی با اقتصاد کاملا سالم بودیم که سطح درآمد عمومی جامعه مناسب بود و هماهنگی بین درآمدها و هزینه‌ها وجود داشت، می‌توانستیم قیمت سوختمان را با قیمت فوب خلیج فارس تنظیم کنیم، اما در شرایط اقتصادی کشور ما، دولت باید قیمت‌ این نهاده‌های اقتصادی را کنترل کند تا عرضه و تقاضا به تعادل برسند، چون اگر تولید زیاد، اما بدون مشتری داشته باشیم، هیچ ارزشی نخواهد داشت. یکی از عوامل هزینه‌ساز در صنعت هوایی سوخت است و دیگری ارز. اینجاست که می‌گوییم آزادسازی آری، رهاسازی نه.
 
 اما چنین حمایت‌هایی، رانت ایجاد می‌کند...
 درست است، اساساً معتقدم، اگر ما نقطه حضور دولت را برای حمایت، کارشناسی شده و مبتنی بر تجربیات جهانی تعیین کنیم، می‌توانیم فساد محتمل را تا حد امکان کنترل کنیم، نمی‌گویم که صد درصد می‌توان این مشکل را برطرف کرد. اما به هر حال، به دلیل اقتصاد بیمار کشور، چاره‌ای نداریم جز اینکه بین بد و بدتر انتخاب و این عوارض را تحمل کنیم. اگر این بیمار را رها کنیم، می‌میرد و صنعت هوایی ما هم نابود می‌شود، وقتی یک ایرلاین با کاهش ضریب اشغال صندلی‌هایش مواجه شود، مجبور خواهد بود مسیرهایش را قطع و سرمایه‌هایش را در جای دیگری فعال کند؛ پس هواپیماهایش را می‌فروشد و موضوع تمام می‌شود.
 
من نمی‌دانم برخی چطور می‌گویند ایرلاین‌ها انگیزه‌ای برای خرید هواپیمای نو ندارند؟! هواپیمای کهنه ده برابر بیشتر از هواپیمای نو هزینه دارد. چه کسی می‌گوید که با هواپیمای کهنه بیشتر می‌توان درآمد داشت؟ هواپیمای نو هم که به دلیل تحریم‌ها نمی‌توانیم بخریم. درآمد جامعه مشتریان ما هم کاملا مشخص و محدود است. دفعه قبل که ما قیمت‌هایمان را افزایش دادیم، مردم 6 ماه ما را از چرخه مصرف خود خارج کردند و تا 40 درصد ضریب اشغال ظرفیت ما کاهش پیدا کرد. تازه ما که ایران‌ایر بودیم آسیب دیدیم، چه برسد به ایرلاین‌های دیگر.
 
ما شرکت‌هایی هواپیمایی داریم که تنها مالک دو یا سه هواپیما هستند. این موضوع نشان می‌دهد که یک رانتی در این بخش وجود دارد یا وجود داشته، چرا باید از ورشکستگی چنین شرکت‌هایی ترسید؟
 بنده اصلاً بحثم این نیست که چه شرکتی باقی بماند، اصل حمل و نقل هوایی باید وجود داشته باشد. شاه‌بیت آزادسازی افزایش مسافر و مصرف‌کننده است، پس باید بازار را براساس قدرت خرید، به بخش‌های مختلف تقسیم کرد و به هر بخش، متناسب با جیبش، محصول را با آرایش‌های گوناگون فروخت. اگر همین حالا، جامعه هدف و مشتریان را به بخش‌های مختلف دسته‌بندی کنیم، می‌بینیم که یک سری از مشتریان، همین الان هم به سبب کیفیت بهتر خدمات، شرکت‌های خارجی را انتخاب کرده‌اند و فقط با آنها سفر می‌کنند. اتفاقا اینها همان بخشی از بازار هستند که قدرت اقتصادی زیادی دارند و می‌توانند کشش قیمتی را تحمل کنند. بخش‌هایی که باقی مانده توریست‌ها و دانشجویان و ... هستند.
 
 با همه این حرف‌ها، به نظر می‌رسد همچنان کشش قیمت در این حوزه بسیار بالا است...
 من 25 سال است که دارم بلیت می‌فروشم؛ اصلا نمی‌توان رفتار امروز مردم را با 10 سال پیش مقایسه کرد. امروزه، در حدود 50 درصد مسافران، به سادگی ما را از چرخه انتخاب خود خارج می‌کنند.
 
یعنی هنوز مانند پارسال با کاهش تقاضا مواجه هستیم؟
 این ما هستیم که خودمان را با مردم تطبیق داده‌ایم. در ضمن از پارسال تا به حال، عرضه به شدت کاهش پیدا کرده است. اگر عرضه شرکت‌ها به اندازه پارسال بود، آن وقت می‌دیدید که استقبال مردم چقدر است! من اصلا معتقد نیستم که امروز آستانه اشباع بازار، خیلی دور است، بلکه احساس می‌کنم که اتفاقا بسیار نزدیک است.
 
شاهد دیگر من، مسیرهای بین‌المللی است که در آن هم با اینکه قیمت‌ها آزاد شده، من نمی‌توانم خود را با رفتار مشتریان تطبیق ندهم. به طور مثال، مسیر تهران- استانبول ایران ایر، 9 سطح نرخی برای مشتریان مختلف دارد که براساس اصول مدیریت درآمد به دست آمده است. مدیریت درآمد تکنیکی است که به شما قدرت جذب انواع و اقسام ظرفیت‌های بازار را می‌دهد. مثلا وقتی من سه صندلی دارم با سه مشتری که یکی 30 هزار تومان، دیگری 20 هزار تومان و دیگری 10 هزار تومان پول دارد، باید قدرتی داشته باشم که بتوانم این سه نوع مشتری را جذب کنم و در نهایت 60 هزار تومان درآمد داشته باشم و هیچ صندلی را خالی نگذارم.
 
همانطور که گفتم، ما مجبور شده‌ایم خودمان را با 9 بخش جامعه تطبیق بدهم. یک بخش درست شب عید، ظهور و بروز دارد و ظرفیت کامل شب عید ما را پر می‌کند. یا یک عده فقط می‌خواهند حتما شب جمعه به مشهد بروند و هزینه‌اش را هم می‌پردازند، ولی عده دیگری، پول کافی ندارند و می‌گویند هر وقت می‌توانی من را با قیمت ارزان‌تر به مشهد بفرست، خب من باید بتوانم به آنها بگویم، باشد شما را جمعه شب می‌فرستم که ارزانتر است.
 
جمعه شب‌ها از مشهد به تهران پرواز پر است و تهران به مشهد آن خالی. همین الان حدود 20-25 درصد از ظرفیت تمام شرکت‌های هواپیمایی خالی پرواز می‌کنند. 20-25 درصد در اقتصاد یعنی ورشکستگی! با 3-4 درصدش هم، شرکت‌های خارجی ورشکست می‌شوند. باید بتوان این 25 درصد را از طریق فوت و فن‌های مدیریت درآمد، به پول تبدیل کرد. من 10 سال پیش گفتم شما قیمت‌ها را آزاد کنید، آن وقت ببینید چقدر افراد کم درآمد بیشتری می‌توانند با هواپیما سفر کنند.
 
یکی دیگر از روش‌های مدیریت درآمد، Recallable Passenger است. اینها مسافرانی هستند که در خانه خود نشسته‌اند، اما شماره تلفن خودشان را داده‌اند و گفته‌اند من مثلا 100 هزار تومان بیشتر ندارم، هر وقت برای من جا داشتید، خبر بدهید که بیایم سوار هواپیما شوم و به فلان مقصد بروم. یک ایرلاین کاربلد این مسافر را از دست نمی‌دهد و در آخرین لحظات که دید مسافر دیگری ندارد، او را صدا می‌کند. مثال دیگر این است مشتری قول بدهد بلیتش را مسترد نمی‌کند. اینکه بلیت مسترد شود یا نشود، برای یک ایرلاین، نکته مهمی است، چون نمی‌داند که چه زمانی می‌تواند پول را به عنوان درآمد محسوب کند، پس می‌گوید من این بلیت با شرایط عدم استرداد، 20 درصد ارزان‌تر به تو می‌فروشم. یا برای مسافران کثیرالسفر مزیت زیادی دارد که صبح به دوبی بروند و شب برگردند چون حداقل دیگر پول شام و هتل نمی‌دهند، پس حاضر هستند این مزیت را با ایرلاین به اشتراک بگذارند و بلیت رفت صبح و برگشت شب را گران‌تر بخرند. همین حالا، پرواز برگشت ما از تهران به دوبی بعد از ظهرها پر است و صبح‌ها خالی، یا مثلا پرواز تهران به دوبی 6 صبح پر است، ولی دوبی به تهران، 8 صبح خالی است؛ می‌شود از این شرایط به کمک ترجیحات قیمتی، استفاده بهینه کرد.
 
روزهای عید روزهای کسادی ما است، در صورتی که همه فکر می‌کنند روزهای رونق است. روزهای آخر سال، همه پروازها پر می‌رود و خالی برمی‌گردد. در زمان عید وقتی قیمت مالزی را دو برابر می‌کنیم، باز هم سودی ندارد، چون خالی برمی‌گردد. ما به دانشجویان مالزی می‌گوییم که اگر 29 اسفند به ایران بیایی، رفت و برگشت تو 100 دلار می‌شود، ولی باز هم نمی‌خرند.
 
این را هم اضافه کنم که تجربه ما در آزادسازی قیمت‌ پروازهای بین‌المللی، تنها تا 80 درصد موفق بوده است، چون هنوز ما برای رقابت با ایرلاین‌های خارجی دچار یک سری موانع هستیم. یکی از مشکلات ما این است که از هواپیمایی استفاده می‌کنیم که هزینه‌هایش 3-4 برابر از ایرلاین‌های خارجی بیشتر است و کمک‌های دولت باید اینجا وجود داشته باشد. البته ممکن است شما بگویید اصلا ایرلاین‌های داخلی کنار بروند و ایرلاین‌های خارجی به کشور بیایند و این بحثی است که اخیرا مطرح شده و گفته‌اند که چرا به قطری‌ها اجازه ندادند که پروازهای داخلی ما را انجام بدهند...
 
برخی معتقدند حضور یک ایرلاین خارجی می‌تواند در تعادل بازار عرضه و تقاضا موثر باشد و مرجعی شود که ما هزینه‌های تمام شده یک مسیر را با توجه به شرایط داخل کشور محاسبه کنیم و بفهمیم که تا چه اندازه، سوء‌مدیریت ما در افزایش هزینه‌ها موثر است، نه ارزان بودن قیمت بلیت...
 من در اینکه برخی از مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی ما، ناشی از سوء‌مدیریت امثال بنده است، شک ندارم، ولی باید به این نکته هم توجه داشته باشیم که با پرواز هر هواپیما، چرخه اقتصادی زندگی چند نفر می‌چرخد. اگر قیمت‌ها پایین باشد، مشکل پول بلیت شما حل می‌شود، ولی مشکل100 نفر دیگری که از این راه نان می‌خورند، چه می‌شود؟ باید از اقتصاددانان بپرسیم که اگر ایرلاین خارجی به ایران بیاید و همه ظرفیت‌ها را پر کند، تکلیف درآمد آن صدها نفر چه می‌شود؟
 
در کلان اقتصاد، این یک ظرفیت اقتصادی است که باید فقط صرف رونق و توسعه اقتصادی همین مملکت شود. ما ترجیح می‌دهیم که این ظرفیت در کشور خودمان شکوفا شود، حتی با وجود مشکلات ریز و درشت آن، ولی در عین حال، باید به تجربیات کشورهای دیگر توجه کنیم تا اشتباهات آنها تکرار نشود؛ این کاری است که امارات انجام داد. اماراتی‌ها نرفتند هواپیمای سوئدی بیاورند، هواپیمای خودشان را فعال کردند، اما مدیریت سوئدی را آورند تا مدیریت خودشان را اصلاح کند.
 
اساسا اگر خود ایرلاین خارجی را وارد کشور کنیم، آیا شرایط رقابت ما برابر است؟! اگر شرکت هواپیمایی قطری به ایران بیاید، هواپیمای ایرباس 320 سال 2013 را می‌آورد، حالا کدام ایرلاین داخلی اجازه دارد که چنین هواپیمایی را وارد کشور کند؟! حواسمان نیست که آمریکا نمی‌گذارد حتی هواپیماهای 15-16 ساله را به ایران بیاوریم؟ پس آن ایرلاین خارجی می‌آید و حتی شاید با قیمت کمتری، پرواز تهران - مشهد شما را در اختیار بگیرد، ایرلاین‌های داخلی هم روی زمین می‌نشینند و تعطیل می‌شوند. بعد اگر فرضا مدیر قطری به دستور آمریکا اعلام کند که دیگر به ایران نمی‌آید و هواپیماهای خودش را به قطر برگرداند، آن وقت می‌خواهیم چه کار کنیم؟ کدام مملکتی حاضر است شریان حیات خود را به دست قطری‌ها بسپارد؟! اگر قرار بر واردات باشد، پس همه کالاها را از چین وارد کنیم که از همه ارزان‌تر است!
 
فکر می‌کنید پیش‌شرط‌های اولیه برای اجرای آزادسازی چیست؟
 بر طبق مطالعاتی که ما در حال انجام آن هستیم، یک سری مراحل فرهنگی لازم است و یک سری مراحل اقتصادی. مراحل اقتصادی‌اش این است که دولت به تدریج حمایت‌های خود را کنترل و کم کند. من اصلا معتقد نیستم که دولت مداوم سوخت را به صورت سوبسید به ایرلاین‌ها ارائه کند، ولی باید منطقی کردن قیمت سوخت را متناسب با قیمت سایر حامل‌های انرژی در کشور انجام دهد تا ما در انتخاب‌های حمل و نقل مردم، یک دفعه گم نشویم. در کشورهای دیگر هم قیمت سوخت هواپیما، کسری از قیمت سوخت اتومبیل و بعضا نصف آن است.
 
در مقوله مقررات، ما قوانین سنگین و پیچیده‌ای نداریم و می‌توانیم خیلی سریع مقررات را اصلاح کنیم و البته به یک سری مقررات جدید تحت عنوان حقوق مسافر نیز احتیاج داریم. ما در مورد همه چیز صحبت کردیم، غیر از حقوق مسافر که باید قوانینش را تنظیم کنیم. خود ما در ایران‌ایر، کارهایی در این زمینه انجام داده‌ایم و قرار است پیش‌نویس آن به دولت پیشنهاد شود تا دولت، حقوق مسافر را برای حمایت از آنها تدوین کند. قرار نیست مسافر به هر سازی که می‌زنیم، برقصد، ضمن اینکه به تازگی این مسافر است که شرکت‌های هواپیمایی را می‌رقصاند. ما تا به حال دو دوره را پشت سر گذاشته‌ایم، Goverment orientation و Airline orientation، اما حالا دوره Market orientation است. من در جایی خطاب به مسافران گفتم: آموختیم آنگونه برویم که شما می‌گویید؛ آنجا برویم که شما می‌گویید؛ آن زمان برویم که شما می‌گویید؛ و به آن نظم و ترتیب برویم که شما می‌گویید.
 
یکی از کارهای فرهنگی این است که حق و حقوق مسافر کاملا مشخص شود. باید بدانند بلیت یک تعهد و معاهده بین شرکت هواپیمایی و مسافر است. پس حق ندارند بلیتی صادر کنند که شرایط ریز معاهده در آن قید نشده باشد. در هیچ جای دنیا به شما اجازه نمی‌دهند که چشم بسته به مسافر بلیت بفروشید.
 
یکی دیگر از نکاتی که باید تصریح شود، کارمزد دفاتر خدمات مسافرتی است، در سایر کشورها این کارمزد ضابطه‌مند بوده و منطبق بر شرایط کسب و کار است؛ اما در ایران، نحوه برداشت کارمزد، دارای اشکالاتی است. بسیاری از شرکت‌های همکار، بیش از مبلغی که شایسته است مالیات می‌دهند و برخی اساسا مالیات نمی‌دهند. اینها باید در یک سیستم جامع به نام Net Fare قانونمند شود.
 
نکته دیگر استانداردسازی شرایط معاهده بلیت است تا خط هوایی، شرایطی خارج از عرف صنعت را به مسافر تحمیل نکند. تمامی شرایط بلیت باید شفاف و روشن برای مسافر چاپ و ارائه شود و مراجع نظارتی رسیدگی به حقوق مسافر نیز باید تعیین شوند.
 
آیا مسیرها هم باید آزاد شود؟
 صد درصد باید آزادسازی مسیرها انجام شود، ولی با دقت عمل خاصی یعنی نمی‌توان مسیری را فارغ از در نظر گرفتن توانمندی‌های ایرلاین‌ها، آزاد کرد.
 
به غیر از ما، کشورهای دیگری هم هستند که خطوط ملی دارند، نحو برخورد آنها با خطوط ملی یا خطوطی که به نوعی نماد یک کشور محسوب می‌شود، مانند بریتیش ایرویز یا لوفت‌هانزا، چگونه است؟ 
یکی از نمادهای زنده بودن هر کشور، ایرلاین ملی آن است. در عین حال باید جایی باشد که به سرعت نیازهای مملکت را پاسخ بدهد و هم‌نوایی کامل با دولت داشته باشد که باز این هم در قالب ایرلاین ملی نمود می‌یابد، اما ایرلاین ملی هم مانند سایر بنگاه‌های اقتصادی باید تا حد ممکن از راهکار مدیریت دولتی به دور باشد، چون وقتی مدیریت دولتی می‌شود، افراد غیر متخصص و ناکارآمد وارد کار می‌شوند. ما در ساختار دولتی لَخت و بی‌حرکت شده‌ایم و نمی‌توانیم خودمان را با بخش تقاضا مطابقت دهیم. بنابراین راهکار بخش خصوصی برای شرکت ایرلاین ملی لازم است، اما در عین حال، معتقدم دولت باید مالکیت شرکت‌هایی مانند "هما" را از دست ندهد و تنها مدیریتش را به بخش خصوصی واگذار کند. چون اگر مالکیتش را هم به بخش خصوصی واگذار کند، این حجم بزرگ سرمایه، علی‌القاعده در بخش حمل و نقل هوایی سود لازم را برای بخش خصوصی ندارد.
 
 این اتفاقی است که افتاده و می‌بینیم که هما خریداری ندارد...
 بنده خریدار آن را هم سراغ دارم، چون در هر شرایطی در کشور ما، اگر مالک چیزی باشید، سال بعد برایتان جبران می‌شود. به عبارت دیگر، با توجه به مقوله تورم در ایران، خریدار هما در هر شرایطی، این امکان را خواهد داشت که برنده باشد؛ به شرط این که بتواند این ملک و دارایی را در موقعیت مناسب سرمایه‌گذاری کند؛ مثلا دفاتر فروش را تبدیل به پاساژ یا باشگاه ورزشی کند و فعالیت ایرلاین را کنار بگذارد!
 
فکر می‌کنم راهکار مناسب برای مملکت ما که در حال گذار از دوره رکود اقتصادی، به توسعه اقتصادی است، این است که مالکیت ایرلاین ملی کماکان در اختیار دولت باشد، ولی مدیریت را به صورت جذاب به بخش خصوصی واگذار کند تا کارآمدی مورد نظر دولت محقق شود و خود بخش خصوصی هم نسبت به مدیریت درآمدهایش انگیزه داشته باشد؛ این مساله تحت عنوان پیمان مدیریت در خیلی از کشورهای دنیا باب شده است. الان در بسیاری از کشورها، کماکان کل یا بخشی از سهام ایرلاین‌های ملی به علت لزوم ورود دولت در بخش‌های تصدی‌گری، در اختیار دولت‌هاست و در حقیقت، ایرلاین‌های ملی، محملی هستند که دولت‌ها بتوانند به راحتی حمایت‌های ویژه خود را برای تداوم صنعت ارائه دهند.
 
من پیشنهاد می‌کنم برای اینکه این صنعت سرپا بماند و این سرمایه‌گذاری که صبغه 50 ساله در کشور ما دارد، از بین نرود، دولت مالکیتش را برای خود نگه دارد. اگر مالکیتش را از دست بدهد، صورت مساله به سهولت پاک می‌شود، چون مایملکی که هواپیمای جمهوری اسلامی در اختیار دارد، از شکل فعلی به شکل تجاری تبدیل می‌شود.
 
 آیا کشورهای دیگر هم مثل آلمان و انگستان، از بریتیش‌ایرویز و لوفت‌هانزا حمایت‌های ویژه‌ای می‌کنند؟
 بله، ما نمونه‌هایی از این حمایت‌ها را در گزارش خودمان آورده‌ایم و به وزیر راه هم ارائه داده‌ایم. در کشورهای مختلف، هم به صورت قانونی و هم نقدی، از شرکت‌های هواپیمایی حمایت خاص می‌شود تا خدمات‌رسانی آنها تداوم داشته باشد. به عنوان نمونه، در همه جای دنیا، انواع و اقسام فاینانس‌‌ها برای خرید هواپیما در اختیار ایرلاین‌ها قرار می‌گیرد.
 
آیا این حمایت‌ها فقط مختص شرکت‌هایی مانند بریتیش‌ایرویز یا لوفت‌هانزا است یا به ایرلاین‌ها دیگر هم اختصاص می‌یابد؟
 طبیعتا اولویت با آنهایی است که قدرت بیشتری برای بازگرداندن وام‌ها و فاینانس‌ها دارند. به طور خلاصه؛ نقطه حضور دولت، در مرحله اول، در زمینه فاینانس خرید هواپیماست و بعد تسهیلات و اولویت‌های قانونی. شما الان اگر بخواهید به فرانکفورت پرواز بگذارید، امکان ندارد بتوانید بدون عقد قرارداد تجاری با لوفت‌هانزا، چنین پروازهایی را انجام دهید.
 
 
 

مرجع : ماهنامه ترابران