اثرات آزادسازی در صنعت حمل و نقل هوائی

اواخر دولت دهم بود که بحث آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در کشور اوج گرفت و بسیاری از کارشناسان و مسئولان این امر به آن واکنش نشان دادند، به‌گونه‌ای که برخی این کار را تیشه‌ای بر ریشه حمل و نقل هوایی کشورمان می‌دانستند و دیگران عاملی برای ارتقای کیفیت خدمات؛ اما آیا واقعا آزادسازی نرخ بلیت هواپیما تصمیمی کارشناسانه است و می‌توان با این‌ کار به آینده حمل و نقل هوایی ایران امیدوار شد؟
  
 
براساس اظهار نظر کارشناسان بین‌المللی، آزادسازی نرخ بلیت هواپیما الزامی است و از سال 1985 میلادی در کشور آمریکا برای اولین بار اجرا شده و حاصلی جز افزایش تقاضای سفر، توسعه ناوگان و ارتقای سطح کیفیت خدمات در آن کشور نداشته است. این روند طبق تعاریف یعنی تناسب نرخ بلیت با تقاضای سفر به این صورت که تقاضای مسافران، قیمت نهایی را مشخص می‌کند نه این‌که قیمتی از سوی شرکت اعلام شود، بنابراین نباید آن را با رهاسازی قیمت بدون قید و شرط اشتباه گرفت. به‌طور کلی حمل‌ونقل هوایی صنعتی تناوبی است و تقاضا در آن به‌طور مداوم در حال تغییر است بنابراین طبیعی است که نرخ‌ها باید با میزان تقاضا متناسب شود و آزادسازی این امکان را فراهم می‌کند تا ماهیت واقعی نرخ‌گذاری در اقتصاد حمل‌ونقل حاکم شود.

 
راهکاری غیرقابل اجتناب 

طبق بررسی‌های انجام شده به دلیل فرسوده بودن ناوگان هوایی ایران، مصرف سوخت هواپیماها تقریبا دو برابر مصرف بین‌المللی دیگر شرکت‌های هواپیمایی خارج از مرزهاست. هزینه تعمیر و نگهداری هواپیما‌ها نیز به دلیل تحریم‌ها با سه برابر قیمت‌های جهانی صورت می‌گیرد.

 
این در حالی است که با توجه به شرایط تحریم‌ها و البته افزایش نرخ ارز به یکباره صنعت حمل ونقل هوایی ایران دچار معضل کمبود نقدینگی شد و بسیاری از ایرلاین‌ها نتوانستند بدهی خود به شرکت فرودگاه‌های کشور و وزارت نفت را بپردازند و از آنجا که صندلی هواپیما یکی از فاسدشدنی ترین کالاهای موجود جهان است، نرخ‌های دستوری و تکمیل نشدن ظرفیت کامل برخی از پروازها در نهایت باعث ضعف مالی ایرلاین‌های کشور و انگیزه‌ای برای آزادسازی نرخ بلیت هواپیما شد تا با این راهکار، بخشی از هزینه‌های جاری شرکت‌ها تامین وآنها به نوعی به سوددهی برسند.

 
رتبه‌بندی مقدمه‌ای بر آزادسازی 

درباره اجرای برنامه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما، راهکارهای متفاوتی از سوی برخی مسئولان و حتی دست‌اندرکاران صنعت هوانوردی ایران مطرح شد و یکی از آنها رتبه‌بندی ایرلاین‌های داخلی از نظر ایمنی و کیفیت خدمات بود. براساس این طرح قرار بود کیفیت خدمات و ایمنی هواپیماهای ایرلاین‌ها از سوی دولت سنجیده شده و در نحوه قیمت‌گذاری بلیت آنها هنگام آزادسازی تاثیرگذار باشد.

 
به عبارتی اگر کیفیت خدمات یکی از ایرلاین‌ها پایین‌بود یا هواپیمای فرسوده‌تری در اختیار داشت، باید قیمت بلیت‌های ارزانتری به مسافران ارائه کند تا شرکتی که هم خدمات بالاتری ارائه می‌دهد و هم از هواپیماهای مدرن‌تری در پروازهای خود استفاده می‌کند.

 
اول متنوع‌سازی بعد آزادسازی 

در هر حال بحث آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به صراحت در برنامه پنجم توسعه عنوان شده و اکنون نیز دولت در اجرای آن بسیار مصمم‌تر از قبل شده است، به‌طوری که پایان امسال قرار است این غیرممکن را ممکن کند. اما ظاهرا برای آغاز کار قرار است طی دو سال نرخ بلیت‌های 18 ایرلاین خصوصی و دولتی متنوع سازی شده و در سال سوم،نرخ بلیت هواپیما به‌طور کامل آزاد شده و تابعی از عرضه و تقاضا همانند دیگر کشورهای جهان باشد. به‌طور کلی متنوع سازی نرخ بلیت هواپیما یعنی این‌که قیمت بلیت هواپیما در صبح، ظهر، شب، روز تعطیل، وسط هفته، ایام نوروز و... متفاوت است، این درحالی است که قیمت کنونی بلیت بدون هیچ تناسبی با عرضه، تقاضا به صورت ثابت و یکسان اعمال می‌شود.

 
ایجاد فضای رقابتی 

کارشناسان صنعت هوایی معتقدند اعمال قیمت‌گذاری و قیمت‌های دستوری از سوی دولت سمی مهلک برای صنعت حمل و نقل هوایی بوده و در نهایت باعث ایجاد فساد و افت کیفیت در یک فضای غیرسالم و رانتی خواهد شد و علاوه بر ایرلاین‌ها، این مسافران و نیازمندان خدمات هوایی هستند که در نهایت متضرر می‌شوند، بنابراین با اجرای کامل و صحیح سیاست‌های آزادسازی قیمت بلیت هواپیما می‌توان انتظار ایجاد فضای سالم رقابتی کسب و کار در صنعت حمل و نقل هوایی را داشت ومنتظر بود تا بخش خصوصی برای ارتقای کمی و کیفی ناوگان هوایی کشور و خروج آن از وضع موجود اقدام کند.

مرجع : سایت خبری جام جم