آشنایی با شرکت های هواپیما سازی جهان

بخش اول:آئرواسپشیال(فرانسه)

شرکت آئرواسپشیال با اقدام دولت فرانسه در ادغام شرکتهای سوداویشن،نورد اویشن و سرب(س و ر با کسره)،در اول ژانویه 1970 تشکیل شد.شرکت سوکاتا،شعبه ای از آئرواسپشیال است که به تولید هواپیماهای سبک می پردازد.اکنون آئرواسپشیال در مورد ساخت هواپیما،هلیکوپتر،موشک و سیستم های فضایی فعالیت دارد.

  

فعالیت های عمده(1995):

تولید انحصاری هواپیماهای تی.بی.ام-700 و خانواده های تی.بی-200/21/20/10/9 و اپسیلون و امگا،مشارکت با شرکتهای خارجی در تولید هواپیماهای خانواده ای.تی.آر72/52/42 و هواپیماهای خانواده ایرباس-380/340/330/320/310/300 ،ساخت سیستمهای ایونیکی و تجهیزات آزمون خودکار و شبیه سازها و سخت افزارها،ساخت انحصاری هلیکوپترهای خانوادۀ ای.اس-565/555/550/532/365/355/350/332،مشارکت با شرکت های خارجی در تولید هلیکوپترهای ئی.سی-135،بی.او-105،بی.کی-117 و تایگر،فعالیت برای ساخت موشکهای فضایی آریان و انواع ماهواره ها،تولید انواع موشک های نظامی شامل اریکس،میلان،رولند،آستر،پولیفم،اگزوسه و....

پرسنل(1995):

38500 نفر نیروی کار انسانی شامل:14000 نفر در زمینه بازرگانی هواپیما

بخش دوم:آگوستا(ایتالیا)

جیووانی آگوستا در 1907 شرکت آگوستا را تأسیس کرد،و تا قبل از جنگ جهانی دوم،تعدادی هواپیمای آزمایشی و تولیدی ساخت.آگوستا با استراتژی دستیابی به موافقت سازندگان آمریکایی هلیکوپتر(به ویژه بل و سیکورسکی)برای تولید محصولات آن ها،وارد بازار تجاری شد.این شرکت در 1952 امتیاز تولید بل-47 را به دست آورد،و در 22 مه 1954 اولین فروند بل-47جی را به پرواز درآورد.آگوستا با پیگیری هوشمندانۀ همین استراتژی،تدریجا زمینه های فعالیت خود را گسترش داد،به طوری که در اواخر دهۀ 1970 به یکی از سه تولید کننده عمدۀ هلیکوپتر در اروپا تبدیل شد،و توانست اولین هلیکوپتر ساخت خودش،یعنی ای-109 را تولید کند.با وجود توفیقات اخیر،آگوستا همچنان به ادامۀ استراتژی قبلی در زمینۀ همکاری با آمریکایی ها ادامه می دهد.

فعالیت های عمده(1995):

تولید هلیکوپترهای خانواده آگوستا-139/129/109،تولید هلیکوپترهای بل-212/206/205 با مجوز شرکت بل تکسترون و هلیکوپتر اس-61 با مجوز شرکت سیکورسکی و هلیکوپتر شینوک با مجوز شرکت بوئینگ ورتول و هلیکوپترهای خانوادۀ 500 با مجوز شرکت مکدانل داگلاس و هلیکوپتر شوایزر-300 با مجوز شرکت شوایزر.(schweizer)

پرسنل(1995):

حدود 10000 نفر نیروی انسانی مشغول به کار در 12 کارخانه در قسمت های مختلف ایتالیا

بخش سوم:آنتونوف(اوکراین)

در 1946 اولگ کنستانتینوویچ آنتونوف دفتر طراحی آنتونوف را تأسیس کرد.(او در 14 آوریل 1984 در سن 78 سالگی در گذشت).هرچند کارخانۀ آنتونوف مدت ها پیشتر تولید هواپیماهای آنتونوف-2 و آنتونوف-28 را کنار گذاشته،شرکت لهستانی پی.زد.ال هنوز هم این هواپیماها را تولید می کند،و تعداد کمی هواپیمای آنتونوف-2 هم با نام وای-5 بی در چین تولید می شود.کارخانه آنتونوف تا سال 1995 بیش از 22000 فروند هواپیما را در 100 نوع مختلف تولید کرده که حدود 1500 فروند از آن ها به کشورهای خارجی صادر شده است.

فعالیت های عمده(1995):

تولید هواپیماهای خانواده آنتونوف-124/74/72/32

بخش چهارم:آی.پی.تی.ان(IPTN)(اندونزی)

فعالیت های ساخت هواپیما در اندونزی عمدتا از دهۀ 1960 آغاز شد.در آن زمان،یکی از ژنرال های نیروی هوایی این کشور،به نام نورتانیو،تلاشهای زیادی برای ایجاد و توسعۀ صنایع هوایی انجام داد،اما این تلاشها فقط به تولید یک هواپیمای سبک ملخی انجامید و نورتانیو طی یک سانحۀ هوایی در 1966کشته شد.ده سال بعد،در آوریل 1976 دولت اندونزی برای متمرکز کردن فعالیتهای پراکنده در زمینۀ ساخت هواپیما و هلیکوپتر،دو شرکت ((صنایع هوایی نورتانیو)) و ((شعبۀ تکنولوژی پیشرفته هوانوردی پرتامینا)) را در هم ادغام کرد،و شرکت آی.پی.تی.ان را تأسیس کرد.در این اقدام،دکتر حبیبی نقشی مؤثر داشت.این متخصص مسلمان که تحصیلاتش را در آلمان غربی(سابق) انجام داده بود،با اتکاء به توانایی های علمی و عملی خویش،تلاشهایش را با خرید امتیاز ساخت و مونتاژ هواپیما آغاز کرد و تدریجا،به یکی از پشتیبان های صنایع هوانوردی در کشورش تبدیل شد.

تأسیسات آی.پی.تی.ان که ابتدائا فقط شامل دو کارگاه کوچک به مساحت45000 متر مربع بود،در شهر باندونگ جزیره جاوه و چسبیده به فرودگاه این شهر برپا شد.در ابتدای کار،همۀ نیروهای انسانی آی.پی.تی.ان شامل 500نفر بود که فقط 17 نفر از آن ها مدرک مهندسی داشتند.با وجود مشکلات مختلفی مثل وجود خاکسترهای آتشفشانی،که پس از هر نوبت فوران،گرد و غبار هوا را شدیدا افزایش می داد و می توانست در حساسیت ماشین آلات و ابزارهای دقیق کارخانه تداخل ایجاد کند،اما با مدیریت قوی دکتر حبیبی و همت بقیه کارکنان شرکت،آی.پی.تی.ان پله های ترقی را یک به یک پیموده است.

در ابتدا آی.پی.تی.ان با مجوز و همکاری شرکت اسپانیایی کاسا،به تولید هواپیماهای ان.سی-212(اویوکار)پرداخت،اما امروزه نه تنها امتیاز تولید هواپیماها و هلیکوپترهای مختلفی را کسب کرده،بلکه با مشارکت کاسا اقدام به توسعه و تولید هواپیماهای سی.ان-235 پرداخته است.از مزایای تولیدات آی.پی.تی.ان،قیمت نسبتا ارزان در بازار جهانی است که به یمن وجود نیروی کار ارزان حاصل شده است.همین موضوع،توجه شرکت های هواپیماسازی را به این شرکت نوپای جهان سومی جلب نموده است.به طوری که هم اکنون مقاطعه کاریهایی برای تولید قطعات هواپیماهای مسافربری ساخت بوینگ و فوکر هم به این شرکت ارجاع شده است.

فعالیت های عمده(1995):

تولید مشترک هواپیماهای سی.ان-235 با همکاری کاسا،تولید تحت امتیاز هواپیماهای کاسا-212 و هلیکوپترهای یوروکوپتر بی.او-105 و سوپر پوما و بل-412،ساخت انحصاری هواپیماهای اندونزیایی ان-250،تولید قطعاتی برای هواپیماهای بوئینگ-767/737،فوکر-100 و اف-16 فایتینگ فالکن.

پرسنل(1995):

حدود 15800 نفر نیروی انسانی در کارخانه ای به وسعت 70 هکتار با 600000متر مربع زیر بنا.

بخش پنجم:اف.ام.ای(آرژانتین)

در دهم اکتبر 1927 دولت آرژانتین در حومۀ شهر کوردوبا،در 700 کیلومتری بوئنس آیرس،اولین کارخانۀ تولید هواپیما در آمریکای جنوبی را تأسیس کرد.ابتدائا این کارخانه را اف.ام.ای نامیدند.در طول سالیان، تغییرات زیادی در این کارخانه پدید آمد و نام آن هم دچار تغییراتی شد.سرانجام،این کارخانه در 1968 مجددا به همان نام اولیه اف.ام.ای نامگذاری شد.البته این بار،اف.ام.ای زیر مجموعه ای از نیروی هوایی آرژانتین شده بود.

اولین محصول اف.ام.ای هواپیمای اورو-504 ان بود که با کسب مجوز از سازندۀ اصلی انگلیسی،در این کارخانه تولید می شد.ساخت اولین فروند اورو 504 در 20 اوت 1928 پایان یافت و در اول اکتبر همان سال،برای نخستین بار به پرواز درآمد.سپس تأسیسات کوردوبا با انواع متنوعی از هواپیماهای انگلیسی،فرانسوی،آلمانی و یا امریکایی را با اجازهۀ سازندگانشان تولید کرد.همچنین تا اواخر دهۀ 1960 بیش از سی طرح ملی را هم ساخت.از بین طرح های ملی اف.ام.ای،اولین طرحی که شرکت هواپیماسازی آرژانتین را به بازار جهانی این صنعت هدایت کرد،هواپیمای تهاجمی-ضد شورش پوکارا بود.پوکارا با هزینه نسبتا کم و با احتیاج ناچیزی به تأسیسات تعمیر و نگهداری و تجهیزات پشتیبانی زمینی،طرحی بسیار جذاب برای کشورهای آمریکای لاتین و حتی برای بسیاری از کشورهای جهان بود.

به دنبال روند خصوصی سازی نهادهای دولتی در آرژانتین،از 1992 اف.ام.ای هم به شرکت های سهامی تبدیل شد و از ژانویۀ 1995 مدیریت آن به عهدۀ شرکت آمریکایی لاکهید مارتین واگذار شد.

فعالیتهای عمده(1995):

تولید هواپیمای جت آموزشی آی.ای-63 پامپا،مشارکت در تولید سی.بی.ای-123 با شرکت برزیلی امبرائر

وسعت اماکن(1995):

آزمایشگاه ها،کارخانه و ساختمان به مساحت 253000 متر مربع.

بخش ششم:امبرائر(برزیل)

در اواخر دهۀ 1960 دولت برزیل برای تدارک یک هواپیمای کوچک ملی که بتواند جوابگوی نیاز داخلی باشد،نیاز به یک سازمان متمرکز را احساس کرد.به این ترتیب،در ماه اوت 1969 شرکت امبرائر با 51% سهم متعلق به دولت برزیل و49% سهم توزیع شده بین هزاران نفر سهامدار،تأسیس شد و در دوم ژانویه1970 عملا به فعالیت افتاد.هدف اصلی اولیه از تأسیس امبرائر،تولید هواپیمایی بود که بعدا امبرائر-110(باند یرانته)نامیده شد.باند یرانته شاخصترین محصول اولیۀ امبرائر

بود که عمدتا برای نیازهای نیروی هوایی برزیل طراحی شد.

وقتی که وزارت هوانوردی برزیل گروه موسوم به آی.پی.دی را برای طراحی هواپیمای مورد نظر تشکیل داد،یک مهندس مجرب فرانسوی به نام ماکس هالسته را برای مدیریت این برنامه به همکاری دعوت کرد.کار طراحی گروه آی.پی.دی به ساخت پیش نمونه ای انجامید که در 1968 برای نخستین بار پرواز کرد.با این حال،پیشرفت امور چنان بود که هالسته امید چندانی به تولید انبوه هواپیمای مذکور نداشت و به همین دلیل هم برنامه را ناتمام رها کرد و به بولیوی رفت.در نتیجه دو نفر مهندس برزیلی،به نام های هانس اسووبودا و فونته گالانته پسوتی،که از ابتدای برنامه در آن شرکت داشتند،ادامۀ کار را به دست گرفتند.با پیگیری های پائولو ویکتور،رئیس مرکز فنی هوافضایی،پشتیبانی دولت را برای تأمین تأسیسات مورد نیاز تولید هواپیما فراهم شد.همین تأسیسات بعدها به پایۀ اصلی فعالیت صنایع سنگین هواپیمایی در برزیل تبدیل شد.

رشد شرکت امبرائر بسیار سریع بود.چنانکه تعداد نیروی انسانی این شرکت از2600 نفر در 1974 به بیش از 4000 نفر در رسید1977.همزمان با تولید باند یرانته،امبرائر به تولید امبرائر-326 برای نیروی هوایی برزیل،قطعاتی برای هواپیماهای اف-5ئی ساخت نورث روپ(خریداری شده برای نیروی هوایی)و چند فعالیت جانبی دیگر هم مشغول شد.تا دسامبر 1976 امبرائر یک هزارمین هواپیمایش را تحویل داده بود.

فعالیت های عمده(1995):

تولید هواپیماهای خانواده امبرائر-326.312.202.145.12.110،فعالیت مشترک برای تولید جنگندۀ تاکتیکی ای.ام.ایکس با مشارکت ایتالیا و هواپیمای مسافربری سی.ای.بی-123 با مشارکت آرژانتین،تولید انواع هواپیماهای خانوادۀ پاپیر با مجوز و همکاری با شرکت آمریکایی سیکورسکی برای تقویت قابلیت های امبرائر در زمینه مواد مرکب.

مساحت کارخانه و پرسنل(1995):

کارخانه به مساحت مجموعا 275195 مترمربع و تعداد 12607 نفر نیروی کار انسانی.

بخش هفتم:ای.تی.آر(فرانسه و ایتالیا)

بحران انرژی در سال 1973 باعث شد که توجه بسیاری از سازندگان هواپیما در جهان به لزوم توسعۀ هواپیماهای مسافربری منطقه ای دو موتورۀ توربوپراپ با ظرفیت بیش از 30 صندلی جلب شود.در بین این سازندگان،شرکت های آئرواسپشیال(فرانسه) و آئریتالیا(ایتالیا)به فعالیت در زمینۀ توسعۀ هواپیماهای این رده علاقه مند شدند.آئرواسپشیال طرح هواپیمای ای.اس-35 را آغاز کرد و آئریتالیا به طراحی ای.آی.تی-230 مشغول شد.هر چند مذاکرات جداگانه با مشتریان سرشناس،هر دو شرکت را در مورد فعالیت جدیدشان مطمئن کرد،دو شرکت به نحو فزاینده ای با کمبود سرمایه مواجه بودند.وقتی که دستیابی به کمک دولتی میسر نشد،هر دو شرکت در جستجوی شریک مناسب،در ژوئیۀ 1980 به توافقی با هم رسیدند.هدف از این توافق،ادامۀ مطالعۀ یک هواپیمای ترابری منطقه ای 44-50 نفره بود.

مذاکرات بعدی این اتحادیۀ تازه تأسیس با خطوط هوایی،نیاز بازار به حدود 2000 فروند هواپیمای ترابری منطقه ای را تا سال 2000 نشان می داد.در پرتو این پیش بینی امیدوارکننده،در 4 نوامبر 1981 توافق مسئولان دو شرکت برای تکمیل و ساخت هواپیمای ای.تی.آر-42 اعلام شد.مقرر شد که کار ساخت ای.تی.آر-42 به طور مساوی تقسیم شود.بدین شکل که آئریتالیا متولی به ساخت بدنه دوم و دم و آئرواسپشیال عهده دار ساخت بال و مونتاژ نهایی شد.

فعالیت های عمده(1995):

تولید هواپیماهای خانوادۀ ای.تی.آر-82.72.52.42

بخش هشتم:اتحادیۀ ایرباس(فرانسه،آلمان،انگلستان و اسپانیا)

پس از پایان جنگ جهانی دوم،شرکت های هواپیماسازی آمریکایی به یمن وقوع جنگ در اروپا،با تولید فراوان محصولات مختلف،سود سرشار و تجارب ارزشمندی را کسب کرده بودند و در بسیاری از زمینه ها،به ویژه در زمینۀ صنایع مسافربری،یکه تازی می کردند.طبیعتا این موضوع برای کشورهای اروپایی که مشتریان بزرگ چنین صنایعی بودند،به هیچ وجه مطلوب نبود.با این حال،هیچ یک از صنایع موجود در اروپا به تنهایی قادر به رقابت با شرکت های معظم آمریکایی نبودند.بنابراین،در اواسط دهۀ 1960 در کشورهای فرانسه،انگلستان و آلمان غربی(سابق) اندیشۀ طراحی و ساخت مشترک یک هواپیمای مسافربری با ظرفیت 300 نفر مسافر در مسیرهای نزدیک برد و میانبرد مطرح شد.این طرح،((ایرباس اروپایی)) نامیده شد و آن را رسما ای-300 نامیدند.

تحقیقات برای طراحی ای-300 در کشورهای مذکور آغاز شد و سریعا به پیش رفت.اما در مراحل نهایی طراحی،شرکت انگلیسی رولز رویس به دلیل تعهدات مهمتر،اتدارک موتورهای پیش بینی شده بازماند و نتیجتا طراحان ایرباس به مرور مجدد طرح پرداختند.وقتی که خطوط هوایی اروپایی هم اعلام کردند که هواپیمایی با ابعاد کوچکتر(مثلا با ظرفیت حدو 250 نفر مسافر)برایشان مناسب تر است،طراحان ایرباس طرح مورد نظر را کوچکتر کردند.به این ترتیب،طرح جدیدی حاصل شد که موتورهای آمریکایی جنرال الکتریک هم برای آن مناسب بود.

اولین پیش نمونه ایرباس،به نام ای-300 بی،در ((نمایشگاه هوایی پاریس))در 1969 به نمایش گذاشته شد.در همین سال،دولت انگلستان که علاوه بر ملاحظات مختلف،نگران بازگشت سرمایه از این فعالیت مشترک اروپایی بود،انصراف خود از ادامۀ همکاری با برنامۀ ایرباس را اعلام کرد،اما فرانسه و آلمان غربی برای ادامۀ کار مصمم بودند.سرانجام در 18 دسامبر سال 1970 اتحادیۀ ایرباس با سرمایه گذاری مساوی دو شرکت سود اویشن(فرانسه) و دویچه ارباس(آلمان غربی سابق) رسما برای توسعه،تولید،بازاریابی و پشتیبانیی هواپیماهای ای-300 تأسیس شد.ساخت قسمت های پیشین بدنه،زیر بدنه و پایه نصب موتور به عهده شریک فرانسوی و ساخت قسمت های پسین بدنه،بالای بدنه و دم عمودی به شریک آلمانی واگذار شد.البته وضعیت این اتحادیه چنان پیش بینی شده بود که امکان ورود شریک جدید هم وجود داشته باشد.به این ترتیب در 1971 شرکت اسپانیایی کاسا هم با شراکت در سرمایه،به جمع شریکان اصلی پیوست و شرکت هلندی فوکر هم از همان ابتدای فعالیت،در قسمت هایی از برنامه های ایرباس همکاری کرد.

اولین پیش نمونۀ ایرباس با ظرفیت 226 مسافر در 28 اکتبر 1972 به پرواز درآمدوبا وجود این موفقیت،هنوز مشکل اصلی،یعنی بازاریابی و فروش در پیش روی سازندگان ایرباس بود.با به پرواز درآمدن هواپیماهای آمریکایی بوئینگ-747 در 1969 و دی.سی-10 و ترای استار در 1970،شرایط دشواری برای بازاریابی این هواپیمای جدید ساخت شرکت نوپا و بی تجربۀ ایرباس به وجود آمده بود،بویژه که قسمت های مختلف این هواپیما در کشورهای مختلفی ساخته می شد.حتی خریدهای اولیۀ خطوط هوایی ایرفرانس و لوفت هانزا و سپس خطوط هوایی در کشورهای کره،ایتالیا و افریقای جنوبی نتوانست شریکان ایرباس را به سرنوشت کار جدیدشان به طور جدی امیدوار کند.با این حال،تولید ایرباس همچنان ادامه یافت.نگرانی ها دربارۀ آینده،زمانی رفع شد که خطوط هوایی خود ایالات متحده هم به خرید ایرباس علاقه مند شدند و سفارشات متعددی از سراسر جهان دریافت شد.تا پایان سال 1979 تعداد 32 مشتری تقاضای خرید 256 فروند ای-300 را مطرح کرده بودند.پیوستن مجدد انگلستان به اتحادیۀ ایرباس با شرکت دائمی بریتیش آئروسپیس،موجب تقویت این اتحادیه شد و از اواخر دهۀ 1970 علاوه بر اصلاح طرح ای-300،طراحی هواپیماهای جدیدی آغاز شد.

از ویژگی های مهم هواپیماهای ایرباس،سیستم های پیشرفته الکترونیکی و رایانه ای کابین آن هاست.به طوری که فشار کاری خدمۀ عرشۀ پرواز را بسیار کاهش می دهد.برای اولین بار در ردۀ هواپیماهای مسافربری،این سیستم های پیشرفته در ایرباس ای-320 نصب شد و سپس در محصولات بعدی ایرباس هم به کار رفت.استفاده از چنین سیستم هایی نشانه اعتماد به نفس طراحان ایرباس است.

مرکز مونتاژ نهایی هواپیماهای ایرباس در تولوز(فرانسه)قرار دارد،به جز ایرباس های 319 و 321 که در هامبورگ(آلمان)مونتاژ نهایی می شوند.برای مونتاژ نهایی،قطعات ساخته شده در نقاط مختلف جهان از طریق هوا به تولوز و یا هامبورگ منتقل می شود.حتی قطعات حجیم و بزرگ هم با چند فروند هواپیمای حجیم توربوپراپ،به نام سوپرگاپی که سطح مقطع بزرگی دارندمنتقل می شود تا از صدمات احتمالی ناشی از حمل و نقل زمینی یا دریایی پیشگیری شود.

اکنون ایرباس مشغول ساخت بزرگترین هواپیمای مسافربری جهان،یعنی ایرباس ای-380 است.

فعالیت های عمد(1995):

تولید هواپیماهای خانواده ایرباس:

463 فروند ای-300

254 فروند ای-310

37 فروند ای-319

578 فروند ای-320

72 فروند ای-321

59 فروند ای-330

113 فروند ای-340

بخش نهم:ایلیوشین(روسیه)

در 1933 سرگئی ولادیمیروویچ ایلیوشین دفتر طراحی ایلیوشین را در شوروی(سابق)تأسیس کرد.(او در ماه مارس 1894 به دنیا آمد و در نهم فوریۀ 1977 در سن 82 سالگی درگذشت)ایلیوشین پس از خدمت در ارتش سرخ،در مدرسۀ مهندسی هوایی جوکوفسکی تحصیل کرد و به طراحی هواسر(هواپیما)پرداخت.پس از آن که ایلیوشین دفتر طراحی مستقلی را تأسیس کرد،با عرضۀ بمب افکن برای قوای نظامی شوروی(سابق)،وارد جرگۀ(عرصه)سازندگان حرفه ای وسایل پرنده شد.مشهورترین هواپیمای ایلیوشین در دوران منتهی به جنگ جهانی دوم،ایلیوشین-2 بود که با مأموریت پشتیبانی نزدیک هوایی طراحی شده بود.ایلیوشین-2 در 1938 برای تخستین بار به پرواز درآمد و پس از اصلاحات متعددی،به یکی از مؤثرترین سلاح های قوای روسی در جنگ جهانی دوم تبدیل شد و از شروع تولید در 1941 تا خاتمۀ تولید در 1944،تعداد 36163 فروند از آن تولید شد.

پس از خاتمۀ جنگ جهانی دوم و در شرایطی که عمدۀ ظرفیت هواپیماسازی در شوری(سابق)به اهداف نظامی اختصاص یافته بود،هیچ هواپیمای روسی مناسبی برای حمل و نقل هوایی وجود نداشت.(در حالی که غربی ها فعالیتهای قابل توجهی در این زمینه داشتند)به همین دلیل،ایلیوشین به طراحی و ساخت هواپیماهای ترابری غیرنظامی روی آورد و برای همیشه عرصه نظامی را ترک کرد.اولین طرح ایلیوشین در این گرایش جدید،ایلیوشین-12 بود که در مناطق دورافتادۀ شوروی و باندهای نامناسب هم قابل استفاده بود.طرح بعدی،یعنی ایلیوشین-14،بازار فروش مناسبی(حتی در کشورهای خارج از بلوک شرق)به دست آورد.

فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی(سابق)برای صنایع هواپیماسازی این کشور،ضایعۀ بزرگی بود،ولی ایلیوشین به دلیل اشتغال به فعالیت های غیرنظامی،وضعیت نسبتا مناسبتری را حفظ کرد.اینک دفتر طراحی ایلیوشین تلاش می کند که با همکاری شرکت های غربی برای تجهیز هواپیماهایش با تجهیزات پیشرفته تر،مشتریان بیشتری را در خارج از روسیه به دست آورد.تاسال 195 ایلیوشین مجموعا حدود 60000 فروند هواپیما تولید کرده است.

فعالیت های عمده(1995):

تولید هواپیماهای خانواده ایلیوشین-114.103.96.86.78.76.62.38.24.22.20 

بخش دهم:بریتیش آئروسپیس(انگلستان)

شرکت بریتیش آئروسپیس در 1977 از ادغام ((شرکت هواپیمایی انگلیسی))،((شرکت هاوکر سیدلی)) و ((شرکت اسکاتیش اویشن)) به وجود آمد.

فعالیت های عمده(1995):

تولید هواپیماهای خانواده آر.جی-115.100.85.70،تولید هواپیماهای 146 و ای.تی.پی،تولید سیستم های الکترونیکی برای امور دفاعی و فعالیت های فضایی،توسعۀ جنگنده یوروفایتر تایفون با مشارکت شرکت های داسا و کاسا،تولید مشترک هواپیماهای تورنادو،هاوک،گاس هاوک(تی-45)،هارییر و گریپن(با همکاری ساب اسکانیا)،تولید موتورهای راکتی،مشارکت در تولید هواپیماهای ایرباس با تولید بال هواپیماها و تولید سیستم های شبیه ساز و اویونیکی.

پرسنل(1995):

حدود 48000 نیروی کار انسانی.

بخش یازدهم:برییف(روسیه)

در ششم اوت 1934 گورجی میخائیلوویچ برییف دفتر طراحی برییف را تأسیس کرد._(او در 1979 در 78 سالگی درگذشت)از همان ابتدا،این دفتر در تاگانراگ(در شمالی ترین گوشۀ دریای آزوف)مستقر شد و به طراحی و تولید هواپیماهای دریایی پرداخت.اولین محصول این گروه طراحی،قایق پرندۀ شناسایی نزدیک بردی به نام ام.بی.آر-2 بود که حدود 1500 فروند از آن تولید شد.این قایق پرنده تا مدت ها در مأموریت اصلیش در خدمت قوای نظامی روسی بود و تا دهۀ 1950 هم در مأموریت های جانبی دیگری به کار می رفت.

در اکتبر 1941 با پیشروی قوای آلمانی،تأسیسات برییف در تاگانراگ تعطیل شد تا آنکه در 1945 مجددا این مرکز به کار افتاد.اولین محصول گروه برییف در دوران پس از جنگ،قایق پرنده شناسایی دوربردی بود که بال های یاعویی(دارای شکستگی در طول دهانۀ بال)داشت و برییف-6 نامیده شد.

در اواخر دهۀ 1950 آمریکایی ها توسعۀ اولین زیردریایی مجهز به موشک هسته ای پولاریس را آغاز کردند.به دلیل محدودیت برد و دقت،پولاریس باید از نزدیکی ساحل علیه اهداف مورد نظر در کشور پهناوری مثل مثل شوروی پرتاب می شد.روس ها با درک این تهدید جدید،به فکر تدارک هواپیمایی مجهز به حسگرها و سیستم های تجسسی افتادند.این هواپیما باید می توانست پس از ردیابی تقریبی زیردریایی دشمن به کمک کشتی های سطحی،اطلاعات دقیق تری دربارۀ هدف به دست آورد.ویژگی های مورد نظر،با ابعاد کوچک برییف-6 مطابقت نداشت و این موضوع،محرکی برای توسعۀ طرح جدید برییف-12 شد.برییف-12 برای نخستین بار در 1961 ظاهر شد و هر جند ابتدائا توجه چندانی را جلب نکرد،به هواپیمای استاندارد قوای ضد زیردریایی ساحلی شوروی تبدیل شد و بیش از سه دهه،مورد استفاده های گوناگون و گسترده ای قرار گرفت.

اکنون برییف علاوه بر ساخت هواپیماهای دریایی و آموزش خدمه و تعمیرکاران اینگونه هواپیماها،دارای تجهییزاتی برای تولید آزمایشی،اجرای آزمایش های پروازی و امکاناتی دیگر در دریاهای سیاه و آزوف است.

فعالیت های عمده(1995):

تولید هواپیماهای خانوادۀ برییف-50.42.40.32

امکانات(1995):

مجهز به دفتر طراحی آزمایشی و یک مجموعۀ کامل آزمایش های پروازی.

بخش دوازدهم:بل تکسترون(ایلات متحدۀ امریکا و کانادا)

((شرکت هواپیمایی بل))در نیمۀ دهۀ 1930 تأسیس شد و از ژوئن 1941 به توسعۀ یک هلیکوپتر همگانی کوچک مشغول شد و زمینۀ هلیکوپترسازی را با چنان جدیتی پیگیری کرد که اکنون آن را به یکی از بزرگترین سازندگان هلیکوپتر تبدیل کرده است.

اولین هلیکوپتر طرح بل،به نام مدل 30،در نیمۀ سال 1943 به پرواز درآمد.این طرح،بدنه ای آئرودینامیکی داشت و به دو چرخ اصلی در جلو و یک چرخ دمی در عقب مجهز بود.پروانۀ اصلی این هلیکوپتر ار نوع دو تیغه ای بود و دو وزنۀ ضد گشتاور در امتدادی عمود بر امتداد تیغه ها داشت.تجربۀ حاصل از ساخت پنج فروند پیش نمونۀ مدل 30،زمینۀ ساخت هلیکوپتر پر تولید بل-47 را فراهم کرد.بل-47 در 1945 پرواز کرد و هزاران فروند از آن تولید شد.صدها فروند از این هلیکوپتر تا چند دهه همچنان در حال خدمت در کشورهای مختلف جهان بودند.

بل-47 پروانۀ دو تیغه ای و نیمه صلب داشت.با استفاده از این نوع پروانه ها،شرکت بل هلیکوپترهای همگانی 204 و 205 را عرضه کرد و سپس با رجوع به پروانه های دو تیغه ای الاکلنگی،مدل پرتولید 206 را به وجود آورد.206 چنان مورد توجه مشتریان قرار گرفت که از زمان ساخت پیش نمونه در 1966 تا سال 1997 همچنان در خط تولید قرار داشت و تا آن زمان بیش از 6000 فروند از مدل های مختلف آن تولید شده بود.همزمان با 206 و مجددا با همان سیستم پروانۀ 205،بل هلیکوپتر تهاجمی 209 را عرضه کرد که اولین هلیکوپتر تهاجمی غرب محسوب می شود.

از 1970 بل به شعبه ای از شرکت تکسترون تبدیل شد.تا آن زمان،بسیاری از تولیدات بل در امور نظامی به خدمت گرفته شده بودند.در دهۀ 1970 بل عرصۀفعالیت ساخت هلیکوپترهای کاملا غیرنظامی را هم گشود.

همچنین بل از 1978 بررسی ساخت هلیکوپترهایی با پروانۀ چهارتیغه ای را آغاز کرد که به عرضۀ هلیکوپترهای خانوادۀ 400(407،412 و 430)انجامید.

در 1983 با انعقاد قراردادی با دولت کانادا،خط تولید بخشی از تولیدات بل به میرابل،در ایالت کبک کشور کانادا منتقل شد و بیشتر تولیدات غیرنظامی بل به این شعبه انتقال یافت.همچنین،شرکت های آگوستا(ایتالیا)،فوجی(ژاپن) و شعبۀ کره ای بل،مدل های مختلفی از تولیدات بل را با مجوز شرکت سازنده تولید کرده اند.

بخش سیزدهم:بوئینگ(ایالات متحدۀ آمریکا) 

بیل بوئینگ فرزند یک بازرگان آلمانی بود.او که درجۀ مهندسیش را از دانشگاه ییل گرفته بود،زمانی که برای خرید الوار و چوب به سیاتل رفته بود،تحت تأثیر امکانات هوانوردی آن نواحی قرار گرفت.در آن زمان،آتش جنگ جهانی اول شعله ور بود و بوئینگ با تأسیس شرکتی که بعدا شرکت هواپیمایی بوئینگ نامیده شد،به ساختن هواپیما برای نیروی دریایی ایالات متحده مشغول شد.اما با پایان جنگ و کساد شدن بازار فروش،بوئینگ به مبل سازی مشغول شد تا آنکه از 1923 و با گرفتن سفارش ساخت یک هواپیمای تجسسی برای نیروی دریایی،شرکت بوئینگ به صورت جدی تری وارد عالم هوانوردی شد. 

عرضۀ هواپیماهای کارآمد(هم در زمینه های نظامی و هم در زمینه های غیرنظامی)تدریجا جایگاه بوئینگ را در بین سازندگان هواپیما تثبیت کرد.هواپیماهای ساخت بوئینگ در اغلب دورانها به یادگارهای ماندگار در تاریخ صنایع هوایی تبدیل شدند.هواپیمای مدل 314(کلیپر) در خطوط هوایی اقیانوس گذر در سال های قبل از جنگ،نمونۀ قابل توجهی بود و بمب افکنهای بی-17 و بی-19 قطعا جزو بهترین 12 هواپیمای هم رده شان در دوران جنگ بودند و در زمان معاصر هم هواپیماهای مسافربری 707 و به ویژه 747،جزو موفقترین هواپیماها هستند. 

اکنون بوئینگ همۀ زمینه های اشتغال در ناحیۀ شهر سیاتل را به خود اختصاص داده است.این وابستگی چنان است که وقتی در اواخر دهۀ 1960 ایالات متحده دچار بحران اقتصادی و صنعتی شده بود و شرکت بوئینگ هم طبیعتا سهمی در گرفتاری های این بحران داشت،چیزی نمانده بود که سیاتل به شهری متروکه تبدیل شود. 

بوئینگ طی دوران فعالیتش،شرکت های مستقل مختلفی را خرید و به خود ملحق کرد.در 1934 بوئینگ شرکت هواپیمایی استرمان(Stearman)را در ویچیتا خرید که پس از جنگ جهانی دوم به مرکز فعالیت های نظامی بوئینگ تبدیل شد.همچنین در 1960 بوئینگ شرکت هواپیمایی ورتول را تصاحب کرد که به شعبۀ بوئینگ ورتول تبدیل شد.با وجود شعبه های مختلف،بسیاری از شرکت های دیگر هم در توفیقات بوئینگ مشارکت دارند.مثلا در برنامۀ تولید هواپیماهای مسافربری بوئینگ-757 مقاطعه کاریهایی به ارزش تقریبی 2 میلیارد دلار با 1400 شرکت دیگر برای تولید قطعات اصلی و فرعی منعقد شده است.حتی دامنۀ این مشارکتها از مرزهای ایالات متحده فراتر رفته و تولید کنندگانی در استرالیا،کانادا،انگلستان،ایرلند شمالی،ژاپن و اسپانیا هم در این برنامه ها مشارکت دارند. 

اکنون بوئینگ با 230000 نیروی انسانی،در حال تولید هواپیماهای نظامی و غیرنظامی،سیستم های فضایی،موشکی و ارتباطی است.شرکت بوئینگ پس از خریداری شرکت مک دانل داگلاس،فعالیت های آن شرکت را هم به عهده گرفته است. 

فعالیت های عمده(1995): 

تولید هواپیماهای غیرنظامی خانواده های بوئینگ،ام.دی و دی.سی،تولید هواپیماهای نظامی ای.وی-8 بی هارییر،تی-45 گاس هاوک،اف-15 ایگل و اف-18 هورنت،تولید موشک های هارپون،اسلم،اسرام،هلفایر،پاتریوت و موشک کروز هواپرتاب ای.جی.ام-86،تولید هلیکوپترهای آپاچی و ام.دی-500،تبدیل هواپیماهای غیرنظامی برای اجرای مأموریت های نظامی(مثل تبدیل هواپیماهای سی-135 به ئی-3 سنتری)،پیمانکار اصلی ایستگاه فضایی بین المللی،پیمانکار ناسا برای تولید فضاپیماهای شاتل،تولید پشتیبانهای لجستیکی برای ماهواره ها،تولید سوخت موتورهای راکتی،تولید لیزهای پر انرژی و سیستم توان الکتریکی ایستگاه فضایی،ساخت موتورهای فضاپیماهای شاتل و راکت های فضاپیمای اطلس،دلتا و ایکس-33،پشتیبانی خدمات هواپیماهای اف-111 و سی-130.

بخش چهاردهم:پیلاتوس(سوئیس) 

شرکت پیلاتوس در دسامبر 1939 تأسیس شد و با هدف ساخت هواپیماهای آموزشی نظامی فعال شد.اولین محصول پیلاتوس،پی.سی-2 بود که در مه 1945 به پرواز درآمد.این هواپیما تا 1981 همچنان در خدمت نیروی هوایی سوئیس باقی ماند.با وجود این که پیلاتوس مصمم به توسعۀ هواپیماهای آموزشی جت شده بود، بروز بحران نفتی در سال 1973 و افزایش سریع قیمت سوخت،باعث شد که این شرکت،موتور توربوپراپ پی.تی-6 ساخت پرات اند ویتنی را به کار گیرد تا قدرت ضعیف هواپیماهای آموزشی قبلی را جبران کند.پیلاتوس با استفاده از این موتور کارآمد،هواپیمای آموزشی پی.سی-7 را ساخت که یکی از موفقترین طرح های هواپیماهایی از این رده محسوب می شود.

فعالیت های عمده(1995): 

تولید هواپیماهای خانواده پی.سی-12.9.7.6،تعمیرات اساسی هواپیماهای نیروی هوایی سوئیس.

بخش پانزدهم:توپولوف(روسیه) 

آندره نیکلاویچ توپولوف علاوه بر آنکه مؤسس دفتر طراحی توپولوف بود،در فعال شدن((انستیتو مرکزی آئر-هیدرو دینامیک)) یا ((ساگی)) در مسکو از زمان تأسیسش در 1918 نقشی حیاتی داشت.در دوران جنگ سرد،بمب افکنهای توپولوف با قابلیت حمل تسلیحات هسته ای،همواره تهدیدی برای غربی ها محسوب می شدند.کارخانه توپولوف تا دهۀ 1990 به طراحی و ساخت هواپیماهای بزرگ نظامی و غیرنظامی اشتغال داشت و حدود 80% از ظرفیتهای تولید آن،در خدمت امور نظامی بود،اما با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی(سابق)،برنامه های این کارخانه سریعا تغییر کرد و تقریبا 80% فعالیتهای این کارخانه به امور غیرنظامی اختصاص یافت.ضمن آنکه دیگر هیچ برنامه ای برای تولید هواپیماهای جدید نظامی مطرح نشد. 

فعالیتهای عمده(1995): 

تولید هواپیماهای خانوادۀ توپولوف-334.324.306.304.234.224.204.160.156.154.142.95.24.22M

بخش شانزدهم:ساب اسکانیا(سوئد)

شرکت اولیه اسونسکا آئروپلن ای.بی(اختصارا ساب)در 1937 با هدف ساخت هواپیماهای نظامی تأسیس شد.این شرکت پس از گذراندن دوره ای از تحولات،در 1968 با شرکت اسکانیا-وابیس ادغام شد تا در زمینه های تولید خودرو هم فعال شود.ساب اسکانیا در 1962 نمایندگی فروش هلیکوپترهای ساخت مک دانل داگلاس را در اسکاندیناوی و فنلاند به دست آورد و بعد ها در زمینۀ ساخت بالچه و ترمز هوایی هواپیماهای ام.دی-80 با مک دانل داگلاس همکاری کرد.

شرکت ساب اسکانیا از 1940 تا 1996 بیش از 4000 فروند هواپیمای نظامی و غیرنظامی تولید کرده است.

فعالیت های عمده(1995):

تولید هواپیماهای جاس-39 گریپن و هواپیماهای خانواده ساب-2000/340.

پرسنل(1995):

حدود 26945 نفر نیروی کار انسانی.

منبع:دایرة المعارف پرواز