آزادسازی نرخ بلیت هواپیما؛اعتماد به بخش خصوصی یا دولت؟

ابهام در اظهارات یک مسئول:

آزادسازی نرخ بلیت هواپیما؛اعتماد به بخش خصوصی یا دولت؟

وقتی دولت یازدهم برای توسعه و نوسازی ناوگان هوایی تصمیم به اعتماد به بخش خصوصی می‌گیرد شاید بهتراست همه کسانی که در این حوزه مسئول هستند در این خصوص با تامل اظهار نظر کنند تا حداقل منجر به برداشت اشتباه نشود. به تازگی قائم مقام هوایی ایران در خصوص آزادسازی نرخ بلیت هواپیما اظهارنظراتی کرده که چندان با مفهوم اصلی آن مطابقت ندارد.در حالی‌که وزیرراه و شهرسازی چیز دیگری می‌گوید.

 

خبرگزاری میراث فرهنگی ـ حمل و نقل ـ در حالی دولت یازدهم و در راس آن سازمان هواپیمایی کشور به آزادسازی نرخ بلیت هواپیما تاکید دارند که وزیر راه و شهرسازی در گفته‌هایش از این‌که تاکنون این اتفاق نیفتاده انتقاد کرده است.به گفته او این اتفاق که باید در دو مرحله انجام می شد هنوز به مرحله اول نرسیده در نتیجه باید زودتر آزادسازی نرخ بلیت هواپیما انجام شود.

به گزارش CHN،‌زمانی که "دکتر محمدعلی نوریان" به عنوان قائم مقام وزیر در حوزه هواپیمایی منصوب شدند کارشناسان آینده روشنی برای این صنعت تصور می‌کردند ولی ایشان در حاشیه اجلاس منطقه‌ای ایفکاتا اظهاراتی بیان کردند که نشان از وجود علم جدیدی می‌دهد! چون مبنای فرمایشات ایشان با علم اقتصاد بازار سازگاری ندارد.

نوریان در حاشیه سی‌امین اجلاس منطقه‌ای آسیا و اقیانوسیه ایفکاتا اظهار کردند که آزادسازی نرخ بلیت تا شب عید انجام می‌شود و در بخش دیگری بیان کردند که شرکت‌های هواپیمایی با یکدیگر ترکیب شوند و ایرلاین های بزرگ‌تری تشکیل دهند که با این اتفاق تعداد هواپیماهای بیشتری در اختیار خواهند داشت و از تاخیرات نیز کاسته می‌شود که البته در این زمینه کمیته‌ای در سازمان هواپیمایی کشوری تحت نظر رئیس سازمان تشکیل شده است. این موضوع با ادبیات حاکم بر آزادی سازی نرخ بلیت در تضاد است و گویا وی از علم اقتصاد آزاد آشنایی کافی ندارند.

طبق این گزارش، اقتصاد بازار (آزاد) یک نظام اقتصادی است که در آن تولید، توزیع کالا و خدمات با مکانیزم بازارهای آزاد هدایت می‌شود و تولید کنندگان و مصرف کنندگان خود تصمیم می‌گیرند؛ در مقابل در اقتصاد با برنامه، دولت تصمیم گیری می‌کند که در حمل و نقل هوایی محصول همان خدماتی است که به مسافران اعطا می‌شود. یکی از ویژگی‌های دولت‌های اقتصاد بازار، اندازه کوچک آن‌ها است.

ماده قانونی برنامه پنجم توسعه در خصوص آزادسازی نرخ بلیت با هدف کاهش دخالت دولت در بازار حمل و نقل هوایی تهیه شده است و عملکرد این ماده به گونه‌ای است که قیمت بلیت با مکانیزم بازار تنظیم شود و می‌توان انتظار داشت با اجرای این قانون، مقدار کار دولت کاهش یابد و به تبع آن نیز اندازه دولت و قیمت بلیت کاهش و کیفیت افزایش پیدا می‌کند ولی با فرایندی که وزارت راه برای آن طراحی کرده است به نظر می‌رسد چنین موضوعی محقق نشده و حتی برعکس آن رخ خواهد داد.
 

با اظهارات انجام شده وزیر راه و شهرسازی نیزاعلام کرد تا یک کمیته زیر نظر رئیس سازمان هواپیمایی کشور تشکیل شود این امر منجر به افزایش اندازه دولت و از سوی دیگر آغازی  برای دخالت دولت در امور بخش خصوصی می‌شود.در حالی که این موضوع با خط مشی دولت منافات داشته و حتی این موضوع با سخنان وزیر مبنی به اعتماد بی قید و شرط به بخش خصوصی در تضاد است.

در اقتصاد بازار هر چه اندازه بنگاه‌ها بیشتر باشد امکان رقابت و ایجاد فضای رقابتی کامل (بازار کامل) مهیا می‌شود ولی زمانی که تعداد بنگاه‌ها کمتر می‌شود امکان ایجاد انحصار و تبانی بین بنگاه‌ها به وجود می‌آید. در حوزه‌ی حمل و نقل هوایی هرچه تعداد شرکت‌ها بیشتر باشد، شرکت‌های هواپیمایی برای کسب رضایت خاطر مسافران تلاش خواهند کرد که خدمات خود را با کیفیت بالاتر و قیمت پایین‌تری ارائه دهند ولی زمانی که تعداد شرکت هواپیمایی کمتر شود احتمال انحصار و تبانی بین شرکت‌های بالاتر رفته و در نهایت خدمات با کیفیت پایین‌تر (تأخیر بیشتر و ...) و قیمت بالاتر ارائه می‌شود.

همچنین، هر چه بازار حمل و نقل هوایی رقابتی‌تر ‌شود، فشار بر شرکت‌ها افزایش می‌یابد تا هزینه درون سازمانی خود را کاهش دهند و از این طریق بتوانند قیمت تمام شده خدماتی که به مشتری ارائه می‌دهند کمتر شود و از تفاوت قیمت تمام شده و قیمت بازار سود بیشتری ببرند.
 یکی از راهبردهای که شرکت‌های هواپیمایی انجام می‌دهند اشتراک منابع با رقیب خود است به عنوان مثال واحد تعمیرات مشترک تعریف می‌کنند و هر دو شرکت از آن بهره برداری می‌کنند ولی در نهایت این دو شرکت در بازار با یکدیگر رقابت می‌کنند به عبارت دیگر این پیمان استراتژیک جهت کاهش هزینه بین دو یا چند شرکت منعقد می‌شود و حتی در مواردی دو شرکت جهت موفقیت بیشتر در بازار با هم ادغام می‌شوند.

همان طور که مشخص است بازار و فشارهای رقابتی است که باعث تصمیم گیری شرکت هواپیمایی به ادغام می‌شود و از سوی دولت و حاکمیت چنین موضوعی به صنعت تحمیل نمی‌شود. اجرای چنین دستوری در گام اول باعث ایجاد انحصار و احتمال تبانی شرکت‌های حمل و نقل هوایی به ضرر مسافران می‌شود و در گام دوم انگیزه‌های استقلال عملکرد و حتی به برندهای شرکت هواپیمایی آسیب می‌رساند. به نظر می‌رسد چنین سیاست‌های باعث استثمار مردم از یک سو و شکست صنعت هوایی از سوی دیگر شود و نکته قابل توجه آن است که چنین سیاستی جهت موفقیت آزادسازی نرخ بلیت بیان شده است و به نظر می‌رسد برداشت جدیدی از اقتصاد بازار است و در نهایت این سیاست باعث می‌شود که دخالت دولت در بازار و بخش خصوصی کشور با بهانه آزادسازی باز تولید شود.

در نتیجه اگر قرار است برای آزادسازی نرخ بلیت نهادسازی انجام شود این نهاد باید از سوی ذی‌نفعان و اتحادیه مربوطه شکل بگیرد بنابراین تشکیل هر نهادی در این خصوص به تصمیم و نظر شرکت‌های هواپیمایی بستگی دارد و وزارت راه و شهرسازی حق دخالت در امور مردم و اقتصاد مردم نهاد را ندارد.